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Percy Pilcher : Notes brèves

Percy Pilcher : Notes brèves


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Percy Pilcher est né à Bath, en Angleterre, en 1867. En 1891, il a piloté pour la première fois son planeur nommé The Bat et a rencontré Otto Lilienthal, l'expert allemand du vol à voile. Pilcher a construit deux autres planeurs - The Beetle et The Gull. En 1869, Otto Lilienthal a été tué lorsque son planeur s'est écrasé et Pilcher est devenu le favori pour construire le premier avion au monde. Le prochain planeur de Pilcher s'appelait The Hawk. Il a battu le record du monde de vol avec ce planeur.

Pilcher a ensuite construit un triplan doté d'un petit moteur entraînant deux hélices. Le 30 septembre 1899, Percy Pilcher prévoyait de tester son nouveau triplan devant une foule nombreuse. Le temps étant mauvais, il n'a pas pu tenter le premier vol propulsé. Pour plaire à la foule, Pilcher a fait voler son planeur The Hawk à la place. Cependant, le fil dans la queue s'est cassé quand il était à 9 mètres du sol et il s'est écrasé. Percy Pilcher est décédé deux jours plus tard.

Anne Jakins (février 2004)


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Une vue picturale

Un guide illustré de notre incroyable patrimoine aéronautique de sites de vol

Bases aériennes américaines au Royaume-Uni après la Seconde Guerre mondiale

Arriver par subterfuge ? L'histoire de la façon dont les États-Unis ont réussi à mettre en place une formidable série de bases énormes en première ligne au Royaume-Uni est étonnante. Il semble que rien n'ait été prévu pour permettre cela dans un cadre contractuel et juridique contraignant. Le parlement britannique n'a pas été consulté, encore moins le public britannique, et pourtant nous nous sommes potentiellement tous retrouvés en première ligne d'une zone de guerre dans laquelle nous n'aurions peut-être eu aucun intérêt en tant que tel.

Les flèches rouges

Une brève histoire de notre plus célèbre équipe de voltige britannique. Et encore aujourd'hui certainement parmi les dix premiers au monde.

Sites de vol d'Eynsford

Remarque : cette carte ne donne que ma supposition très approximative quant à l'endroit où Pilcher a pu mener ses expériences. Je serai heureux de recevoir des conseils, des suggestions et des commentaires sur tout ce qui est indiqué ci-dessous.

EYNSFORD: Site de glisse précoce

Opéré par: Percy Pilcher

Emplacement: 2nm SE de Swanley (près de l'échangeur M25/M20)

Période de fonctionnement: 1895 à 1899

REMARQUES: Percy Pilcher a construit plusieurs planeurs, (volant souvent d'ici), et le 12 septembre 1895, il a réussi à faire ce qui est généralement reconnu comme étant le premier vol entièrement contrôlé dans les îles britanniques. Vous trouverez probablement plusieurs documents faisant cette affirmation concernant les premières expériences de vol à voile de Pilcher, mais il semble vraiment que ses premières tentatives aient eu lieu à WALLACETOWN FARM près de Cardross en DUNBARTONSHIRE, (maintenant situé dans ARGYLE & BUTE).

Il semble donc que ses premiers houblonnages aient eu lieu en Écosse vers la fin juin 1985. En fait, il semble qu'il ait essayé trois modèles en Écosse, le &lsquoChauve souris&rsquo, &lsquoScarabée&rsquo et &lsquoMouette&rsquo avant de passer à KENT avec son design le plus réussi, le &lsquofaucon&rsquo qu'il a volé d'EYNSFORD bien que ce planeur ait apparemment été construit à Glasgow.

PLUS D'INFORMATION
J'ai découvert en 2013 plus de détails sur Pilcher chez EYNSFORD en Je n'ai jamais su ça L'anglais par Christopher Winn. Pour citer : &ldquoEn 1896, dans un grand hangar près de la route menant à Upper Austin Lodge (maintenant un terrain de golf), le pionnier de l'aviation PERCY PILCHER a construit un planeur construit principalement à partir de bambou et pesant moins de 50 livres (23 kg), qu'il a appelé le Hawk . Il a passé de nombreuses heures à faire glisser le Hawk au sommet d'une colline nommée le Knob, à expérimenter et à perfectionner des techniques pour voler dans les airs. (Je parie qu'il regrette maintenant d'avoir écrit ces derniers mots ?) Sans aide, il pouvait planer sur 100 mètres, et avec l'aide d'une poulie, il pouvait planer sur plus d'un quart de mile (0,4 km).

Ce qui stimule vraiment mon imagination, c'est ce que M. Winn a à dire ensuite. &ldquoL'étape suivante consistait à construire un avion avec un moteur et ainsi réaliser un vol propulsé. Pour cela, Percy a conçu un moteur de quatre chevaux et une hélice, mais le vrai problème était de créer une nouvelle aile qui pourrait fournir suffisamment de portance pour le poids combiné du moteur, du pilote et de l'avion. L'augmentation de la surface de l'aile a également augmenté le poids, nécessitant plus de portance et donc une aile plus grande, et ainsi de suite. Un ami de Percy, Octave Chanute, faisait des progrès avec deux petites ailes légères empilées l'une sur l'autre, formant un biplan, mais Percy a fait mieux et a proposé un triplan, avec trois paires d'ailes.

Mais, ici & rsquos le clincher. &ldquoSur le papier, le triplan a parfaitement fonctionné.&rdquo Plus tard, M. Winn mentionne que &ldquoEn 2003, un historien de l'aviation appelé Philip Jarrett a retrouvé les conceptions du triplan Percy Pilcher et en a fait construire une réplique. Remarquablement, il a réalisé un vol contrôlé d'une minute et 26 secondes et ndash considérablement plus longtemps que les frères Wright ont réussi lors de leur célèbre premier vol en 1903.


QUELQUE CHOSE À CONSIDÉRER
Cela semble être un domaine d'une immense importance historique qui mérite maintenant une étude approfondie. Le &lsquoacte de génie&rsquo des frères Wright a été de faire enregistrer par un photographe leur premier &lsquohop&rsquo et de le revendiquer comme un vol que la presse ignorante a repris. Comme indiqué ailleurs, c'est vraiment une grande honte car les deux frères ont, sans aucun doute, par la suite, perfectionné le tout premier avion pratique en semi-secret près de leur domicile à Dayton, Ohio.

Diverses personnes effectuaient des « squohops » similaires pendant de nombreuses années à cette époque, mais n'y attachaient, à juste titre, que peu ou pas d'importance, étant purement expérimentales et de brèves excursions dans les airs. En effet, par exemple, il semble maintenant que le grand auto-publiciste et showman Samuel Cody n'a jamais prétendu qu'il était le premier à « lieux » au Royaume-Uni. Cette distinction lui est revenue de nombreuses années plus tard.

SAURONS NOUS UN JOUR?
Pilcher a été tué démontrant le &lsquoHawk&rsquo de STANFORD HALL à LIESTERSHIRE le 30 septembre 1899 devant un grand rassemblement de personnes riches et influentes. Alors pour quoi, pourrait-on raisonnablement demander, cette assemblée s'est-elle réunie ? Une théorie, pas du tout déraisonnable, était qu'il cherchait du patronage.

Ce qui est le plus important cependant, c'est qu'on prétend qu'avant de visiter STANFORD HALL, Pilcher avait déjà une cinquième conception bien en cours, cette fois un avion propulsé avec un moteur qui avait été construit, testé et prêt pour le vol ! Une autre théorie émerge selon laquelle Pilcher avait son avion motorisé assemblé et prêt pour un vol de démonstration à STANFORD HALL et il était là principalement pour promouvoir le parrainage pour développer cette conception et, comme dit, une foule de sponsors appropriés s'était réunie ce jour-là. Surtout si on pense qu'il n'a apporté que le &lsquofaucon&rsquo à démontrer.

Même si cela est correct, il semblerait hautement improbable que Pilcher, un expérimentateur des plus méthodiques semble-t-il, n'ait pas fait quelques preuves de &lsquohops&rsquo ou &lsquoflights&rsquo avant de rechercher un parrainage financier pour faire avancer le projet ? À ce stade, certains prétendent que Pilcher travaillait pour ou avec Hiram Maxim, (ou avait juste été), et Maxim était un maniaque des tests et du développement méthodiques. Voir le PARC BALDWYN à SURREY pour plus d'informations sur la machine d'essai en vol vraiment géante de Maxim, qui n'a en fait que brièvement et involontairement en juillet 1894.

UNE HYPOTHÈSE ?
Par conséquent, s'il n'y avait pas eu ce tragique accident à STANFORD HALL en 1899, Percy Pilcher, 32 ans, aurait bien pu être la première personne au monde à entreprendre un &lsquoflight&rsquo ou &lsquohop&rsquo motorisé et contrôlé, bien qu'il semble que la version initiale ait être lancé en descente.

(N'oubliez pas que les frères Wright avaient besoin d'une assistance catapulte dans leurs premières expériences de vol motorisé). Malgré tout, Pilcher faisait visiblement d'énormes progrès très rapidement et avait encore trois ans d'avance sur les frères Wright ! Je suppose que nous ne le saurons jamais bien sûr - mais qui peut le dire. Même aujourd'hui, des documents écrits historiques de toutes sortes sont encore découverts, et, je suppose, beaucoup de choses pourraient dépendre de la capacité des personnes qui font ces découvertes à réaliser leur véritable valeur.


EYNSFORD: Terrain d'atterrissage militaire

REMARQUES: Il semble qu'il y ait suffisamment de preuves pour prouver qu'il y avait un Home Defense Night Landing Ground près d'Eynsford en 1915.


Notes de rdb

Il est ensuite passé à quelques méta-problèmes très intéressants : ainsi, le mot « premier » peut souvent être difficile à définir : d'abord pour faire un film ? Le premier à le filtrer ? Le premier à le diffuser publiquement ? D'abord à fabriquer des appareils réutilisables et généralisables ? D'abord avec un traiter? Et il n'est donc pas étonnant qu'il y ait plusieurs, souvent également valables, prétendant être « premier ». Mais il a également noté que des changements d'étape dans l'ingénierie et la science apparaissent souvent parce que le moment est venu : films, télévision, contrôle de la fission - il y a une longue liste qui avait de nombreuses parties poursuivant l'objectif simultanément, il n'est donc pas surprenant que plus d'un franchit la ligne d'arrivée à peu près en même temps. Parfois ces équipes sont en compétition, parfois elles s'ignorent.

Donc, pas de surprises, le vol propulsé a également eu un certain nombre de passionnés après le prix. Il n'y a pas beaucoup d'arguments sur le fait que les frères Wright étaient en effet les premiers avec leur vol court en décembre 1903, bien que le fait qu'il soit si court ait mis en doute son utilisation. Mais il y avait en effet un certain nombre de revendications concurrentes - le temps du vol motorisé était venu.

Et probablement pas de surprises qu'il y avait beaucoup d'autres dont nous n'avons probablement pas entendu parler qui ont essayé et raté complètement la coupe, ce qui m'amène à mon point. Lors d'une excursion Sylvester avec les beaux-parents, nous sommes guidés vers le mémorial de Percy Pilcher :

Percy Sinclair
Pilcher
1867-1899

Le pionnier de l'aviation britannique qui
mené des essais approfondis avec
deltaplanes de sa propre conception
et construction de 1896-99
Il a fait des vols remorqués réussis
dans son planeur hawk de ce site
pendant 1896-97.

Percy n'était que l'un de ceux qui s'y essayaient, mais ne s'en approchait pas assez pour qu'on s'en souvienne dans de nombreux livres d'histoire. Son histoire est entièrement racontée ailleurs donc je ne la raconterai pas ici. Il y a un assez bon documentaire de la BBC sur lui que vous pouvez voir.

Il y a une tournure psychogéographique à cela : le mémorial se trouvait au milieu d'un terrain de golf (comme la plupart des choses dans le Kent) qui a fermé récemment afin que certains reptiles puissent gagner plus d'argent. Cela a nécessité le déplacement du mémorial (qui se trouve cependant toujours sur la colline d'où Pilcher a volé) - d'où les tout nouveaux garde-corps et barbelés. Cela signifie qu'en allant voir le mémorial, vous pouvez voir à quoi ressemble un terrain de golf lorsqu'il est négligé pendant 12, 24, 36 mois. Comme le vernis de la civilisation est mince.


Les hommes qui nous ont donné des ailes

W. Hudson Shaw et Olaf Ruhen, Lawrence Hargrave, explorateur, inventeur et
L'expérimentateur de l'aviation (1977), 68. Charles H. Gibbs-Smith, Aviation, . Philippe
Jarrett, Percy Pilcher et le défi du vol (1999), 2. T.O.B. Hubbard et
J.H. .

Éditeur: Plume et épée

Pourquoi les Britanniques, alors la nation leader en science et technologie, ont-ils pris beaucoup de retard dans la course au développement de l'avion avant la Première Guerre mondiale ? Malgré leur avantage initial, ils sont dépassés par les frères Wright en Amérique, par les Français et les Allemands. Peter Reese, dans ce récit très lisible et très illustré, plonge dans l'histoire fascinante des débuts de l'aviation en décrivant ce qui s'est passé et pourquoi. Il rappelle les brillants travaux théoriques de Sir George Cayley, les inventions d'autres pionniers du XIXe siècle et les exploits audacieux de la prochaine génération d'aviateurs, parmi lesquels Samuel Cody, A.V. Roe, Bertram Dickson, Charles Rolls et Tommy Sopwith. Son récit est illustré d'une magnifique sélection de plus de 120 dessins et photographies d'archives qui relatent les hommes et les machines volantes primitives d'il y a un siècle. Comme présenté sur BBC Radio Surrey et dans Essence Magazine.


IWM—Duxford: AirSpace

Les Imperial War Museums sont un quintette de musées et l'Imperial War Museum-Duxford, IWM-Duxford comme il est mieux connu, étant un ensemble de musées en soi (comme les plusieurs conceptions de hangar fusionnées du NASM Udvar-Hazy et du National Museum of l'armée de l'air américaine) :

  • Le musée de l'espace aérien
  • Avions volants
  • Air et Mer
  • Bataille d'Angleterre
  • Musée de l'Air américain
  • Guerre terrestre
  • Plus des bâtiments et des musées plus petits au sein des musées, ainsi que voler dans un de Havilland Dragon Rapide dans une entreprise partageant le même aérodrome historique que le musée.

IWM-Duxford est quelque chose d'un régal spécial à un pays des merveilles, où les visiteurs peuvent passer des heures ou des jours (oui, des jours). Les membres de la famille qui ne souhaitent pas passer des jours peuvent facilement profiter de Cambridge voisin, alors ne vous inquiétez pas.

La nourriture disponible dans non pas un mais deux cafés est excellente et abordable, meilleure que d'habitude et assez agréable. Il y a une aire de jeux dédiée aux enfants qui est un élément négligé dans la plupart des grands musées, bien que sage car les enfants ne gardent pas le contrôle pendant des heures - l'énergie accumulée au cours de cette période doit être dépensée avant qu'elle ne déborde, comme nous le savons. . L'entrée pour les adultes est de 18 £ (un indice : si vous vous rendez dans plusieurs établissements IWM, envisagez d'obtenir un laissez-passer annuel), ce qui peut sembler lourd jusqu'à ce que l'on considère :

  • Il s'agit d'un complexe muséal avec plusieurs musées, donc c'est une bonne affaire à environ 2 £ pièce
  • L'entretien de l'avion statique et d'autres expositions historiques a un coût, mais pensez également à l'entretien des installations de vol et de restauration, sans parler de son centre de recherche.
  • C'est l'un des meilleurs musées au monde en termes d'emplacement historique, d'avions exposés et d'excellents espaces d'exposition

Portez de bonnes chaussures de marche bien que le transport soit disponible car il y a littéralement plus d'un mile qui peut être impliqué. Cela étant dit, les cafés ont été judicieusement placés à peu près à chaque extrémité du complexe. L'un est à l'air libre, allant d'un hangar ou d'un bâtiment à l'autre, alors habillez-vous en fonction de la météo. Une fois à l'intérieur, les espaces du hangar sont cependant exceptionnellement mais agréablement climatisés. Faites également attention aux emplacements des toilettes car ils ne se trouvent pas nécessairement dans le bâtiment voisin.

IWM–Duxford est un établissement de classe mondiale et standard. Émerveillez-vous devant l'aviation britannique ainsi que les développements de l'aviation mondiale d'une manière intime car, pour la plupart, les visiteurs marchent parmi les avions sans cordons ni barrières. La boutique de cadeaux est également remarquable, avec sa vaste gamme de marchandises sur le thème de l'aviation et de la Seconde Guerre mondiale.

L'AirSpace Hangar est l'événement principal, l'entrée du complexe muséal, et a le contenu le plus varié. A proximité se trouve un café ainsi qu'une aire de jeux pour enfants en plein air bien équipée avec son élément central d'une salle d'escalade Avro Lancaster-esque. En entrant d'abord dans le hangar, dans le couloir menant au hangar principal ainsi qu'aux escaliers menant à l'étage supérieur et à l'entourage du balcon, se trouve une réplique du planeur Hawk de Percy Pilcher. Facile à parcourir sur le chemin pour voir les machines volantes les plus avancées, mais arrêtez-vous pour jeter un coup d'œil et apprécier à quel point le vol précoce consistait littéralement à s'attacher à quelque chose d'un peu plus qu'un cerf-volant. Voyez également comment les ailes se rapprochaient des ailes d'oiseau en deux dimensions ainsi que la méthodologie de construction influencée par la mer de l'époque en utilisant des espars et des nœuds. C'est tout à fait la comparaison avec le BAC TSR.2, l'EE Lightning et l'Aérospatiale Concorde à moins de 100 mètres et à peu près autant d'années plus tard - presque toute la portée de l'histoire de la conception de l'aviation plus lourde que l'air sur un affichage spectaculairement pratique et confortable. Le musée “Airborne Assault” et la section des moteurs sont aussi spectaculaires mais un peu plus petits. Le balcon de l'étage supérieur (premier étage si vous êtes au Royaume-Uni et deuxième étage si vous n'êtes pas) qui entoure la majeure partie du périmètre intérieur du hangar offre une excellente vision de l'avion en suspension ainsi que l'angle de vue inhabituel du dessus du avions exposés au sol.

Réplique de Perry Pilcher Hawk Glider (le travail de Pilcher était le début de l'aviation plus lourde que l'air en Grande-Bretagne) - Joseph May: Travel for Aircraft

À peine la moitié de l'intérieur de l'espace aérien avec deux étages et des avions au-dessus et au-dessous) - Joseph May:Voyage pour les avions

Au-delà d'un Lancaster Mk X jusqu'au Lysander Mk III et au Sunderland MR.5—Joseph May :Voyage pour avion

Presque trop d'avions pour les compter :)—Joseph May:Travel for Aircraft

De Havilland Mosquito TT.35—Joseph May:Voyage pour avion

L'Avro Lancaster Mk X avec équipement d'assistance au sol—Joseph May:Travel for Aircraft

Supermarine Spitfire F.24 (pas la modification de la tête du couvercle de soupape du nez montrant le moteur Griffon remplaçant le moteur Merlin)—Joseph May:Travel for Aircraft

Airco DH.9—Joseph May:Voyage pour avion

Royal Aircraft Factory R.E.8—Joseph May:Voyage pour avion

Un musée dans l'AirSpace Hangar — Image et copyright de Catherine Dowman

Les troupes aéroportées utilisent toutes sortes de moyens de transport, au sol ou dans les airs, pour être mobiles—Catherine Dowman image and copyright

Armes légères utilisées par les forces aéroportées — Image et copyright de Catherine Dowman

“Horsa” the Handley Page Hermes 4—Catherine Dowman image et copyright

Avro York dans les marques de la compagnie aérienne de Dan-Air—Catherine Dowman image et copyright

Westland Lysander Mk III (notez l'échelle arrière pour un accès plus rapide au cockpit arrière lorsque vous êtes au sol dans la France occupée de la Seconde Guerre mondiale)—Joseph May:Voyage pour avion

Short Bros. Sunderland MR.5—Joseph May:Voyage pour avion

Short Bros. Sunderland MR.5—Joseph May:Voyage pour avion

Short Bros. Sunderland MR.5—Joseph May:Voyage pour avion

L'un des nombreux moteurs exposés à IWM-Duxford—Joseph May : Travel for Aircraft

Fairey Swordfish Mk III—Joseph May:Voyage pour avion

Fairey Swordfish Mk III (laissez à la Royal Navy le soin d'avoir un avion recouvert de tissu biplan sur la ligne de front, mais réussi) - Joseph May: Travel for Aircraft

Fairey Swordfish Mk III—Joseph May:Voyage pour avion

Les essais en vol Aérospatiale Concorde SST—Joseph May:Travel for Aircraft


Contenu

Le terme aviation, nom d'action issu du latin avis "oiseau" avec le suffixe -ation signifiant action ou progrès, a été inventé en 1863 par le pionnier français Guillaume Joseph Gabriel de La Landelle (1812-1886) dans "Aviation ou Navigation aérienne sans ballons ". [3] [4]

Saut de tour Modifier

Depuis l'Antiquité, il y a eu des histoires d'hommes qui s'attachent des ailes d'oiseau, des capes raidies ou d'autres dispositifs et tentent de voler, généralement en sautant d'une tour. La légende grecque de Dédale et d'Icare est l'une des plus anciennes connues [5] d'autres proviennent de l'Asie ancienne [6] et du Moyen Âge européen. Au cours de cette première période, les problèmes de portance, de stabilité et de contrôle n'étaient pas compris, et la plupart des tentatives se sont soldées par des blessures graves ou la mort.

Le scientifique andalou Abbas ibn Firnas (810-887 après JC) aurait fait un saut à Cordoue, en Espagne, couvrant son corps de plumes de vautour et attachant deux ailes à ses bras. [7] [8] L'historien algérien du XVIIe siècle Ahmed Mohammed al-Maqqari, citant un poème de Mu'min ibn Said, poète de la cour de Muhammad I de Cordoue, raconte que Firnas a parcouru une certaine distance avant d'atterrir avec quelques blessures, attribuées à son manque de queue (comme les oiseaux ont l'habitude d'atterrir). [7] [9] Écrivant au 12ème siècle, Guillaume de Malmesbury a déclaré que le moine bénédictin du 11ème siècle Eilmer de Malmesbury a attaché des ailes à ses mains et à ses pieds et a volé sur une courte distance, [7] mais s'est cassé les deux jambes en atterrissant, aussi avoir négligé de se faire une queue. [9]

Beaucoup d'autres ont fait des sauts bien documentés au cours des siècles suivants. En 1811 encore, Albrecht Berblinger construisit un ornithoptère et se jeta dans le Danube à Ulm. [dix]

Cerfs-volants Modifier

Le cerf-volant a peut-être été la première forme d'avion construit par l'homme. [1] Il a été inventé en Chine peut-être dès le 5ème siècle avant JC par Mozi (Mo Di) et Lu Ban (Gongshu Ban). [11] Les conceptions ultérieures ont souvent imité des insectes volants, des oiseaux et d'autres bêtes, à la fois réelles et mythiques. Certains étaient équipés de cordes et de sifflets pour émettre des sons musicaux en volant. [12] [13] [14] Les sources chinoises anciennes et médiévales décrivent des cerfs-volants utilisés pour mesurer les distances, tester le vent, soulever des hommes, signaler, communiquer et envoyer des messages. [15]

Les cerfs-volants se sont répandus de Chine dans le monde entier. Après son introduction en Inde, le cerf-volant a évolué pour devenir le cerf-volant de combat, où une ligne abrasive est utilisée pour abattre d'autres cerfs-volants.

Cerfs-volants porteurs d'hommes Modifier

On pense que les cerfs-volants transportant des hommes ont été largement utilisés dans la Chine ancienne, à la fois à des fins civiles et militaires, et parfois appliqués à titre de punition. Un premier vol enregistré était celui du prisonnier Yuan Huangtou, un prince chinois, au 6ème siècle après JC. [16] Des histoires de cerfs-volants porteurs d'hommes se produisent également au Japon, à la suite de l'introduction du cerf-volant de Chine vers le septième siècle après JC. On dit qu'à une certaine époque, il y avait une loi japonaise contre les cerfs-volants transportant des hommes. [17]

Ailes de rotor Modifier

L'utilisation d'un rotor pour le vol vertical existe depuis 400 avant JC sous la forme du bambou-copter, un ancien jouet chinois. [18] [19] Le "moulinet à noix" similaire (rotor sur une noix) est apparu en Europe au 14ème siècle après JC. [20]

Montgolfières Modifier

Depuis l'Antiquité, les Chinois ont compris que l'air chaud monte et ont appliqué le principe à un type de petite montgolfière appelée lanterne céleste. Une lanterne céleste consiste en un ballon en papier sous ou juste à l'intérieur duquel est placée une petite lampe. Les lanternes célestes sont traditionnellement lancées pour le plaisir et lors des festivals. Selon Joseph Needham, de telles lanternes étaient connues en Chine dès le IIIe siècle av. Leur usage militaire est attribué au général Zhuge Liang (180-234 après JC, titre honorifique Kongming), qui les aurait utilisés pour effrayer les troupes ennemies. [21]

Il existe des preuves que les Chinois ont également « résolu le problème de la navigation aérienne » en utilisant des ballons, des centaines d'années avant le XVIIIe siècle. [22]

Renaissance Modifier

Finalement, après la construction d'Ibn Firnas, certains chercheurs ont commencé à découvrir et à définir certaines des bases de la conception rationnelle des avions. Le plus notable d'entre eux était Léonard de Vinci, bien que son travail soit resté inconnu jusqu'en 1797, et n'ait donc eu aucune influence sur les développements au cours des trois cents années suivantes. Bien que ses conceptions soient rationnelles, elles ne sont pas scientifiques. [23] Il a particulièrement sous-estimé la quantité de puissance qui serait nécessaire pour propulser un objet volant, [24] en basant ses conceptions sur les ailes battantes d'un oiseau plutôt que sur une hélice propulsée par un moteur. [25]

Léonard a étudié le vol des oiseaux et des chauves-souris, [24] revendiquant la supériorité de ce dernier en raison de son aile non perforée. [26] Il a analysé ces derniers et en anticipant beaucoup de principes d'aérodynamique. Il a compris que "Un objet offre autant de résistance à l'air que l'air en fait à l'objet." [27] Isaac Newton ne publiera sa troisième loi de mouvement qu'en 1687.

Depuis les dernières années du XVe siècle jusqu'en 1505, [24] Léonard a écrit et esquissé de nombreux modèles de machines et de mécanismes volants, notamment des ornithoptères, des planeurs à voilure fixe, des giravions (peut-être inspirés des jouets tourbillonnants), des parachutes (sous la forme de une tente pyramidale à ossature de bois) et un indicateur de vitesse du vent. [24] Ses premières conceptions étaient propulsées par l'homme et comprenaient des ornithoptères et des giravions, mais il en est venu à réaliser l'impraticabilité de cela et s'est ensuite tourné vers le vol plané contrôlé, esquissant également quelques conceptions alimentées par un ressort. [28]

Dans un essai intitulé Sul volo (En vol), Léonard décrit une machine volante appelée "l'oiseau" qu'il a construite à partir de lin amidonné, de joints de cuir et de lanières de soie grège. Dans le Codex Atlanticus, écrit-il, "Demain matin, le deuxième jour de janvier 1496, je ferai la lanière et la tentative." [25] Selon une histoire souvent répétée, quoique probablement fictive, en 1505 Leonardo ou un de ses élèves a tenté de voler du sommet de Monte Ceceri. [24]

Débuts des théories modernes Modifier

En 1670, Francesco Lana de Terzi a publié un ouvrage suggérant qu'un vol plus léger que l'air serait possible en utilisant des sphères en feuille de cuivre qui, contenant un vide, seraient plus légères que l'air déplacé pour soulever un dirigeable. Bien que théoriquement solide, sa conception n'était pas réalisable : la pression de l'air environnant écraserait les sphères. L'idée d'utiliser un vide pour produire une portance est maintenant connue sous le nom de dirigeable à vide, mais reste irréalisable avec les matériaux actuels.

En 1709, Bartolomeu de Gusmão a présenté une pétition au roi Jean V du Portugal, lui demandant de soutenir son invention d'un dirigeable, dans laquelle il a exprimé la plus grande confiance. L'essai public de la machine, qui était fixé au 24 juin 1709, n'eut pas lieu. Selon des rapports contemporains, cependant, Gusmão semble avoir fait plusieurs expériences moins ambitieuses avec cette machine, descendant d'éminences. Il est certain que Gusmão travaillait sur ce principe lors de l'exposition publique qu'il donna devant la Cour le 8 août 1709, dans la salle de la Casa da Índia à Lisbonne, lorsqu'il propulsa une boule sur le toit par combustion. [ éclaircissements nécessaires ]

Ballons Modifier

1783 a été une année charnière pour la montgolfière et l'aviation. Entre le 4 juin et le 1er décembre, cinq premières aéronautiques ont été réalisées en France :

  • Le 4 juin, les frères Montgolfier ont fait une démonstration de leur montgolfière sans pilote à Annonay, en France.
  • Le 27 août, Jacques Charles et les frères Robert (Les Frères Robert) a lancé le premier ballon au monde rempli d'hydrogène sans pilote, depuis le Champ de Mars, à Paris.
  • Le 19 octobre, les Montgolfier ont lancé le premier vol habité, un ballon captif avec des humains à bord, au Folie Titon à Paris. Les aviateurs étaient le scientifique Jean-François Pilâtre de Rozier, le directeur de fabrication Jean-Baptiste Réveillon et Giroud de Villette.
  • Le 21 novembre, les Montgolfier lançaient le premier vol libre avec passagers humains. Le roi Louis XVI avait initialement décrété que les criminels condamnés seraient les premiers pilotes, mais Jean-François Pilâtre de Rozier, ainsi que le marquis François d'Arlandes, ont demandé avec succès cet honneur. Ils ont dérivé sur 8 km (5,0 mi) dans un ballon propulsé par un feu de bois.
  • Le 1er décembre, Jacques Charles et le Nicolas-Louis Robert ont lancé leur ballon à hydrogène habité depuis le Jardin des Tuileries à Paris, devant 400 000 personnes. Ils sont montés à une hauteur d'environ 1 800 pieds (550 m)[15] et ont atterri au coucher du soleil à Nesles-la-Vallée après un vol de 2 heures et 5 minutes, couvrant 36 km. Après la descente de Robert, Charles a décidé de monter seul. Cette fois, il est monté rapidement à une altitude d'environ 9 800 pieds (3 000 m), où il a revu le soleil, a souffert d'une douleur extrême aux oreilles et n'a plus jamais volé.

Le vol en montgolfière est devenu une « rage » majeure en Europe à la fin du XVIIIe siècle, fournissant la première compréhension détaillée de la relation entre l'altitude et l'atmosphère.

Des ballons non orientables ont été utilisés pendant la guerre de Sécession par l'Union Army Balloon Corps. Le jeune Ferdinand von Zeppelin effectua son premier vol en ballon avec l'armée de l'Union du Potomac en 1863.

Au début des années 1900, la montgolfière était un sport populaire en Grande-Bretagne. Ces ballons privés utilisaient généralement du gaz de charbon comme gaz de levage. Cela a la moitié de la puissance de levage de l'hydrogène, donc les ballons devaient être plus gros, cependant, le gaz de charbon était beaucoup plus facilement disponible et les usines à gaz locales fournissaient parfois une formule légère spéciale pour les événements de montgolfière. [29]

Dirigeables Modifier

Les dirigeables étaient à l'origine appelés « ballons dirigeables » et sont encore parfois appelés dirigeables aujourd'hui.

Les travaux sur le développement d'un ballon orientable (ou dirigeable) se sont poursuivis sporadiquement tout au long du XIXe siècle. On pense que le premier vol motorisé, contrôlé et soutenu plus léger que l'air a eu lieu en 1852 lorsque Henri Giffard a parcouru 15 miles (24 km) en France, avec un engin à moteur à vapeur.

Une autre avancée a été réalisée en 1884, lorsque le premier vol libre entièrement contrôlable a été réalisé dans un dirigeable à propulsion électrique de l'armée française, La France, par Charles Renard et Arthur Krebs. Le dirigeable de 170 pieds (52 m) de long et 66 000 pieds cubes (1 900 m 3 ) a parcouru 8 km (5,0 mi) en 23 minutes à l'aide d'un moteur électrique de 8½ chevaux.

Cependant, ces avions étaient généralement de courte durée et extrêmement fragiles. Les vols de routine et contrôlés n'auraient pas lieu avant l'avènement du moteur à combustion interne (voir ci-dessous.)

Les premiers avions à effectuer des vols contrôlés de routine étaient des dirigeables non rigides (parfois appelés « dirigeables »). Le 19 octobre 1901, il pilote son dirigeable Numéro 6 sur Paris depuis le Parc de Saint Cloud autour de la Tour Eiffel et retour en moins de 30 minutes pour gagner le prix Deutsch de la Meurthe. Santos-Dumont a ensuite conçu et construit plusieurs avions. La controverse subséquente entourant ses revendications concurrentes et celles d'autres concernant les avions a éclipsé sa grande contribution au développement des dirigeables.

Au même moment où les dirigeables non rigides commençaient à connaître un certain succès, les premiers dirigeables rigides à succès étaient également en cours de développement. Ceux-ci seraient beaucoup plus capables que les avions à voilure fixe en termes de capacité de transport de fret pur pendant des décennies. La conception et l'avancement des dirigeables rigides ont été lancés par le comte allemand Ferdinand von Zeppelin.

La construction du premier dirigeable Zeppelin a commencé en 1899 dans une salle de réunion flottante sur le lac de Constance dans la baie de Manzell, Friedrichshafen. Ceci était destiné à faciliter la procédure de départ, car la salle pouvait facilement être alignée avec le vent. Le prototype de dirigeable LZ 1 (LZ pour "Luftschiff Zeppelin") avait une longueur de 128 m (420 ft) était entraîné par deux moteurs Daimler de 10,6 kW (14,2 ch) et équilibré en déplaçant un poids entre ses deux nacelles.

Son premier vol, le 2 juillet 1900, n'a duré que 18 minutes, car LZ 1 a été contraint d'atterrir sur le lac après la rupture du mécanisme de remontage de la masse d'équilibrage. Après réparation, la technologie a prouvé son potentiel lors des vols suivants, améliorant la vitesse de 6 m/s atteinte par le dirigeable français La France de 3 m/s, mais n'a pas encore pu convaincre d'éventuels investisseurs. Il faudra plusieurs années avant que le comte ne soit en mesure de réunir suffisamment de fonds pour un autre essai.

Bien que les dirigeables aient été utilisés à la fois pendant la Première et la Seconde Guerre mondiale, et continuent de manière limitée à ce jour, leur développement a été largement éclipsé par des engins plus lourds que l'air.

17e et 18e siècles Modifier

L'inventeur italien Tito Livio Burattini, invité par le roi polonais Władysław IV à sa cour à Varsovie, a construit un modèle réduit d'avion avec quatre ailes de planeur fixes en 1647. [30] Décrit comme « quatre paires d'ailes attachées à un « dragon » élaboré », il aurait réussi à soulever un chat en 1648, mais pas Burattini lui-même. [31] Il a promis que "seulement les blessures les plus mineures" résulteraient de l'atterrissage de l'engin. [32] Son "Dragon Volant" est considéré comme "l'avion le plus élaboré et le plus sophistiqué à être construit avant le 19ème siècle". [33]

Le premier article publié sur l'aviation était "Sketch of a Machine for Flying in the Air" par Emanuel Swedenborg publié en 1716. Cette machine volante se composait d'un châssis léger recouvert d'une toile solide et muni de deux grandes rames ou ailes se déplaçant sur un axe horizontal , disposé de telle sorte que la course ascendante ne rencontre aucune résistance tandis que la course descendante fournit une puissance de levage. Swedenborg savait que la machine ne volerait pas, mais l'a suggéré comme un début et était convaincu que le problème serait résolu. Il écrivait : « Il semble plus facile de parler d'une telle machine que de la mettre en pratique, car elle nécessite une force plus grande et moins de poids qu'il n'en existe dans un corps humain. La science de la mécanique pourrait peut-être suggérer un moyen, à savoir, une forte spirale Si ces avantages et ces conditions sont observés, peut-être que dans le temps quelqu'un saura comment mieux utiliser notre croquis et faire faire quelques ajouts afin d'accomplir ce que nous ne pouvons que suggérer. Pourtant, il existe suffisamment de preuves et d'exemples de nature que de tels vols peuvent avoir lieu sans danger, bien que lorsque les premiers essais sont effectués, vous devrez peut-être payer pour l'expérience, et ne vous souciez pas d'un bras ou d'une jambe ». Swedenborg se montrera prémonitoire en observant qu'une méthode d'alimentation d'un avion était l'un des problèmes critiques à surmonter.

Le 16 mai 1793, l'inventeur espagnol Diego Marín Aguilera réussit à traverser la rivière Arandilla à Coruña del Conde, Castille, en volant de 300 à 400 m, avec un engin volant. [34]

19ème siècle Modifier

Le saut en ballon a remplacé le saut de tour, démontrant également avec des résultats généralement fatals que la force humaine et les ailes battantes étaient inutiles pour réaliser le vol. En même temps, l'étude scientifique du vol plus lourd que l'air a commencé sérieusement. En 1801, l'officier français André Guillaume Resnier de Goué réussit un plané de 300 mètres en partant du haut des remparts d'Angoulême et ne se casse qu'une jambe à l'arrivée. [35] En 1837, le mathématicien et brigadier général français Isidore Didion déclara : « L'aviation ne réussira que si l'on trouve un moteur dont le rapport avec le poids de l'appareil à supporter sera plus grand que les machines à vapeur actuelles ou la force développée par l'homme ou la plupart des animaux". [36]

Sir George Cayley et le premier avion moderne Modifier

Sir George Cayley a d'abord été appelé le "père de l'avion" en 1846. [37] Au cours des dernières années du siècle précédent, il avait commencé la première étude rigoureuse de la physique du vol et concevrait plus tard le premier plus lourd moderne que avion. Parmi ses nombreuses réalisations, ses contributions les plus importantes à l'aéronautique comprennent :

  • Clarifier nos idées et poser les principes du vol plus lourd que l'air.
  • Acquérir une compréhension scientifique des principes du vol des oiseaux.
  • Mener des expériences aérodynamiques scientifiques démontrant la traînée et la rationalisation, le mouvement du centre de pression et l'augmentation de la portance due à la courbure de la surface de l'aile.
  • Définir la configuration de l'avion moderne comprenant une voilure fixe, un fuselage et un empennage.
  • Démonstrations de vol plané habité.
  • Énoncer les principes du rapport puissance-poids en vol soutenu.

La première innovation de Cayley a été d'étudier la science fondamentale de la portance en adoptant le banc d'essai à bras tourbillonnant pour une utilisation dans la recherche aéronautique et en utilisant des modèles aérodynamiques simples sur le bras, plutôt que d'essayer de faire voler un modèle de conception complète.

En 1799, il a défini le concept de l'avion moderne comme une machine volante à voilure fixe avec des systèmes séparés pour la portance, la propulsion et le contrôle. [38] [39]

En 1804, Cayley construisit un modèle réduit de planeur qui fut la première machine volante moderne plus lourde que l'air, ayant la disposition d'un avion moderne conventionnel avec une aile inclinée vers l'avant et une queue réglable à l'arrière avec empennage et aileron. Un poids mobile permettait de régler le centre de gravité du modèle. [40]

En 1809, aiguillonné par les bouffonneries de ses contemporains (voir ci-dessus), il commença la publication d'un traité historique en trois parties intitulé « Sur la navigation aérienne » (1809-1810). [41] Il y écrivit le premier énoncé scientifique du problème : « Tout le problème est confiné dans ces limites, c'est-à-dire faire en sorte qu'une surface supporte un poids donné par l'application d'une puissance à la résistance de l'air ». Il a identifié les quatre forces vectorielles qui influencent un avion : poussée, ascenseur, glisser et poids et une stabilité et un contrôle distingués dans ses conceptions. Il a également identifié et décrit l'importance de la voilure bombée, du dièdre, du contreventement diagonal et de la réduction de la traînée, et a contribué à la compréhension et à la conception des ornithoptères et des parachutes.

En 1848, il avait suffisamment progressé pour construire un planeur sous la forme d'un triplan assez grand et suffisamment sûr pour transporter un enfant. Un garçon local a été choisi mais son nom n'est pas connu. [42] [43]

Il a ensuite publié en 1852 la conception d'un planeur habité de taille normale ou " parachute gouvernable " à lancer à partir d'un ballon, puis de construire une version capable de décoller du sommet d'une colline, qui a transporté le premier aviateur adulte à travers Brompton Dale en 1853.

Les inventions mineures comprenaient le moteur à caoutchouc, [ citation requise ] qui a fourni une source d'alimentation fiable pour les modèles de recherche. En 1808, il avait même réinventé la roue, en concevant la roue à rayons de tension dans laquelle toutes les charges de compression sont supportées par la jante, permettant un train de roulement léger. [44]

L'ère de la vapeur Modifier

S'inspirant directement du travail de Cayley, la conception de 1842 de Henson pour une voiture aérienne à vapeur a innové. Bien qu'il ne s'agisse que d'une conception, c'était le premier dans l'histoire pour un avion à voilure fixe à hélice.

1866 a vu la fondation de l'Aeronautical Society of Great Britain et deux ans plus tard, la première exposition aéronautique au monde a eu lieu au Crystal Palace, à Londres, [45] où John Stringfellow a reçu un prix de 100 £ pour la machine à vapeur avec la meilleure puissance. rapport poids/poids. [46] [47] [48] En 1848, Stringfellow a réalisé le premier vol propulsé en utilisant un monoplan à vapeur sans pilote de 10 pieds (3,0 m) d'envergure construit dans une usine de dentelle désaffectée à Chard, Somerset. Employant deux hélices contrarotatives lors du premier essai, effectué à l'intérieur, l'engin a volé sur dix pieds avant de se déstabiliser, endommageant l'engin. La deuxième tentative a été plus réussie, la machine laissant un fil guide pour voler librement, réalisant trente mètres de vol propulsé en ligne droite et en palier. [49] [50] [51] Francis Herbert Wenham a présenté le premier document à la nouvelle société aéronautique (plus tard la Royal Aeronautical Society), Sur la locomotion aérienne. Il a fait progresser les travaux de Cayley sur les ailes cambrées, faisant des découvertes importantes. Pour tester ses idées, à partir de 1858, il avait construit plusieurs planeurs, à la fois habités et non habités, et avec jusqu'à cinq ailes empilées. Il s'est rendu compte que les ailes longues et fines sont meilleures que celles de chauve-souris parce qu'elles ont plus de bord d'attaque pour leur zone. Aujourd'hui, cette relation est connue sous le nom d'allongement d'une aile.

La dernière partie du 19e siècle est devenue une période d'études intenses, caractérisée par les « gentlemanscientifiques » qui ont représenté la plupart des efforts de recherche jusqu'au 20e siècle. Parmi eux se trouvait le scientifique-philosophe et inventeur britannique Matthew Piers Watt Boulton, qui a étudié le contrôle de vol latéral et a été le premier à breveter un système de contrôle des ailerons en 1868. [52] [53] [54] [55]

Pendant ce temps, les avancées britanniques avaient galvanisé les chercheurs français. En 1857, Félix du Temple propose un monoplan avec empennage et train d'atterrissage rétractable. Développant ses idées avec un modèle propulsé d'abord par une horloge et plus tard par la vapeur, il a finalement réalisé un court saut avec un engin habité de taille normale en 1874. Il a réussi à décoller par ses propres moyens après avoir été lancé à partir d'une rampe, a temps et est revenu en toute sécurité au sol, ce qui en fait le premier plané motorisé réussi de l'histoire.

En 1865, Louis Pierre Mouillard publia un livre influent L'empire de l'air (l'Empire de l'Air).

En 1856, le Français Jean-Marie Le Bris effectua le premier vol plus haut que son point de départ, en ayant son planeur "L'Albatros artificiel " tiré par un cheval sur une plage. Il aurait atteint une hauteur de 100 mètres, sur une distance de 200 mètres.

Alphonse Pénaud, un Français, a avancé la théorie des contours des ailes et de l'aérodynamique et a construit des modèles réussis d'avions, d'hélicoptères et d'ornithoptères. En 1871, il a piloté le premier avion à voilure fixe aérodynamiquement stable, un modèle monoplan qu'il a appelé le « Planophore », sur une distance de 40 m (130 pi). Le modèle de Pénaud incorporait plusieurs des découvertes de Cayley, notamment l'utilisation d'une queue, d'un dièdre d'aile pour la stabilité inhérente et de la puissance du caoutchouc. Le planophore avait également une stabilité longitudinale, étant taillé de telle sorte que l'empennage était réglé à un angle d'incidence plus petit que les ailes, une contribution originale et importante à la théorie de l'aéronautique. [57] Le projet ultérieur de Pénaud pour un avion amphibie, bien que jamais construit, a incorporé d'autres caractéristiques modernes. Un monoplan sans queue avec un seul aileron vertical et deux hélices de tracteur, il comportait également des surfaces de gouverne de profondeur et de gouvernail arrière articulées, un train d'atterrissage rétractable et un cockpit entièrement fermé et instrumenté.

Le compatriote de Pénaud, Victor Tatin, faisait également autorité en tant que théoricien. En 1879, il a piloté un modèle qui, comme le projet de Pénaud, était un monoplan avec des hélices de tracteur jumelées mais avait également une queue horizontale séparée. Il était alimenté par de l'air comprimé. Volé attaché à un poteau, ce fut le premier modèle à décoller par ses propres moyens.

En 1884, Alexandre Goupil publie son ouvrage La Locomotion Aérienne (Locomotion aérienne), bien que la machine volante qu'il a construite plus tard n'ait pas réussi à voler.

En 1890, l'ingénieur français Clément Ader acheva la première des trois machines volantes à vapeur, l'Éole. Le 9 octobre 1890, Ader a effectué un saut incontrôlé d'environ 50 mètres (160 pieds), ce fut le premier avion piloté à décoller par ses propres moyens. [58] Son Avion III de 1897, remarquable seulement pour avoir des moteurs à vapeur jumeaux, n'a pas réussi à voler : [59] Ader revendiquera plus tard le succès et n'a été démystifié qu'en 1910 lorsque l'armée française a publié son rapport sur sa tentative.

Sir Hiram Maxim était un ingénieur américain qui s'était installé en Angleterre. Il a construit sa propre plate-forme à bras tourbillonnant et sa soufflerie et a construit une grande machine avec une envergure de 105 pieds (32 m), une longueur de 145 pieds (44 m), des surfaces horizontales avant et arrière et un équipage de trois personnes. Les hélices jumelles étaient propulsées par deux moteurs à vapeur composés légers délivrant chacun 180 ch (130 kW). Le poids total était de 8 000 livres (3 600 kg). Il était conçu comme un banc d'essai pour étudier la portance aérodynamique : sans commandes de vol, il fonctionnait sur des rails, avec un deuxième ensemble de rails au-dessus des roues pour le retenir. Achevé en 1894, lors de sa troisième course, il s'est détaché du rail, s'est envolé sur environ 200 mètres à une altitude de deux à trois pieds [60] et a été gravement endommagé en retombant au sol. Il a ensuite été réparé, mais Maxim a abandonné ses expériences peu de temps après. [61]

Apprendre à planer Modifier

Au cours de la dernière décennie environ du XIXe siècle, un certain nombre de personnalités clés ont affiné et défini l'avion moderne. Faute d'un moteur adapté, les travaux de l'avion se sont concentrés sur la stabilité et le contrôle en vol plané. En 1879, Biot construisit un planeur semblable à un oiseau avec l'aide de Massia et y vola brièvement. Il est conservé au Musée de l'Air, en France, et serait la plus ancienne machine volante transportant des hommes encore existante.

L'Anglais Horatio Phillips a apporté des contributions clés à l'aérodynamisme. Il a mené des recherches approfondies en soufflerie sur les sections aérodynamiques, prouvant les principes de portance aérodynamique prévus par Cayley et Wenham. Ses découvertes sous-tendent toute la conception de voilure moderne. Entre 1883 et 1886, l'Américain John Joseph Montgomery a développé une série de trois planeurs habités, avant de mener ses propres investigations indépendantes sur l'aérodynamique et la circulation de la portance.

Otto Lilienthal est devenu connu sous le nom de "Glider King" ou "Flying Man" d'Allemagne. Il a dupliqué le travail de Wenham et l'a considérablement développé en 1884, publiant ses recherches en 1889 sous le titre Le vol d'oiseau comme base de l'aviation (Der Vogelflug en tant que Grundlage der Fliegekunst). Il a également produit une série de deltaplanes, y compris des formes à ailes de chauve-souris, monoplan et biplan, telles que le planeur Derwitzer et l'appareil de vol normal. À partir de 1891, il est devenu la première personne à effectuer régulièrement des vol planés contrôlés sans attache et le premier à être photographié pilotant un engin plus lourd que l'air, suscitant l'intérêt du monde entier. Il a rigoureusement documenté son travail, y compris des photographies, et pour cette raison est l'un des premiers pionniers les plus connus. Lilienthal a fait plus de 2 000 planés jusqu'à sa mort en 1896 des suites de blessures subies lors d'un accident de planeur.

Reprenant là où Lilienthal s'était arrêté, Octave Chanute a repris la conception d'avions après une retraite anticipée et a financé le développement de plusieurs planeurs. À l'été 1896, son équipe a piloté plusieurs de leurs conceptions, décidant finalement que la meilleure était une conception de biplan. Comme Lilienthal, il a documenté et photographié son travail.

En Grande-Bretagne, Percy Pilcher, qui avait travaillé pour Maxim, a construit et piloté avec succès plusieurs planeurs du milieu à la fin des années 1890.

L'invention du cerf-volant boîte à cette époque par l'Australien Lawrence Hargrave conduira au développement du biplan pratique. En 1894, Hargrave a relié quatre de ses cerfs-volants ensemble, a ajouté un siège en toile et a été le premier à obtenir une portance avec un avion plus lourd que l'air, lorsqu'il a volé jusqu'à 16 pieds (4,9 m). Les pionniers ultérieurs du vol de cerf-volant habité comprenaient Samuel Franklin Cody en Angleterre et le capitaine Génie Saconney en France.

Givre Modifier

William Frost de Pembrokeshire, Pays de Galles a commencé son projet en 1880 et après 16 ans, il a conçu une machine volante et en 1894 a obtenu un brevet pour un « Frost Aircraft Glider ». Les spectateurs ont vu l'engin voler à Saundersfoot en 1896, parcourant 500 mètres avant d'entrer en collision avec un arbre et de tomber dans un champ. [62]

Langley Modifier

Après une brillante carrière en astronomie et peu de temps avant de devenir secrétaire de la Smithsonian Institution, Samuel Pierpont Langley a commencé une enquête sérieuse sur l'aérodynamique dans ce qui est aujourd'hui l'Université de Pittsburgh. En 1891, il publie Expériences en aérodynamique détaillant ses recherches, puis s'est tourné vers la construction de ses conceptions. Il espérait obtenir une stabilité aérodynamique automatique, il accordait donc peu d'importance au contrôle en vol. [63] Le 6 mai 1896, Langley's Aérodrome n°5 a effectué le premier vol soutenu réussi d'un engin plus lourd que l'air, non piloté et propulsé par un moteur, de taille substantielle. Il a été lancé à partir d'une catapulte à ressort montée au sommet d'une péniche sur la rivière Potomac près de Quantico, en Virginie. Deux vols ont été effectués cet après-midi, l'un de 1 005 mètres (3 297 pieds) et un second de 700 mètres (2 300 pieds), à une vitesse d'environ 25 miles par heure (40 km/h). A ces deux occasions, le Aérodrome n°5 a atterri dans l'eau comme prévu, car, pour gagner du poids, il n'était pas équipé de train d'atterrissage. Le 28 novembre 1896, un autre vol réussi est effectué avec le Aérodrome n°6. Ce vol, de 1 460 mètres (4 790 pieds), a été observé et photographié par Alexander Graham Bell. Les Aérodrome n°6 était en fait Aérodrome n°4 grandement modifié. Il restait si peu de l'avion d'origine qu'il reçut une nouvelle désignation.

Avec les succès de la Aérodrome n°5 et Numéro 6, Langley a commencé à chercher des financements pour construire une version à grande échelle de ses créations. Poussé par la guerre hispano-américaine, le gouvernement américain lui a accordé 50 000 $ pour développer une machine volante transportant des hommes pour la reconnaissance aérienne. Langley prévoyait de construire une version agrandie connue sous le nom de Aérodrome A, et a commencé par le plus petit Aérodrome à l'échelle quart, qui vola deux fois le 18 juin 1901, puis à nouveau avec un moteur plus récent et plus puissant en 1903.

La conception de base ayant apparemment été testée avec succès, il s'est ensuite penché sur le problème d'un moteur approprié. Il a engagé Stephen Balzer pour en construire un, mais a été déçu lorsqu'il n'a fourni que 8 ch (6,0 kW) au lieu des 12 ch (8,9 kW) auxquels il s'attendait. L'assistant de Langley, Charles M. Manly, a ensuite retravaillé la conception en un radial à cinq cylindres refroidi par eau qui délivrait 52 ch (39 kW) à 950 tr/min, un exploit qui a pris des années à dupliquer. Désormais doté à la fois de puissance et d'un design, Langley a mis les deux ensemble avec de grands espoirs.

À sa grande consternation, l'avion résultant s'est avéré trop fragile. La simple mise à l'échelle des petits modèles originaux a abouti à une conception trop faible pour se maintenir ensemble. Deux lancements à la fin de 1903 se sont tous deux terminés par le Aérodrome s'écraser immédiatement dans l'eau. Le pilote, Manly, a été secouru à chaque fois. De plus, le système de contrôle de l'avion était inadéquat pour permettre des réponses rapides du pilote, et il n'avait aucune méthode de contrôle latéral, et le Aérodrome La stabilité aérienne était marginale. [63]

Les tentatives de Langley pour obtenir un financement supplémentaire ont échoué et ses efforts ont pris fin. Neuf jours après son deuxième lancement avorté le 8 décembre, les frères Wright ont volé avec succès leur Prospectus. Glenn Curtiss a apporté 93 modifications au Aérodrome et a piloté cet avion très différent en 1914. [63] Sans reconnaître les modifications, la Smithsonian Institution a affirmé que Langley's Aérodrome fut la première machine "capable de voler". [64]

Tête blanche Modifier

Gustave Weißkopf était un Allemand qui a émigré aux États-Unis, où il a rapidement changé son nom en Whitehead. De 1897 à 1915, il a conçu et construit les premières machines et moteurs volants. Le 14 août 1901, deux ans et demi avant le vol des frères Wright, il a affirmé avoir effectué un vol contrôlé et motorisé dans son monoplan numéro 21 à Fairfield, Connecticut. Le vol a été signalé dans le Bridgeport Sunday Herald journal local. Environ 30 ans plus tard, plusieurs personnes interrogées par un chercheur ont affirmé avoir vu cela ou d'autres vols de Whitehead. [ citation requise ]

En mars 2013, L'avion du monde entier de Jane, une source faisant autorité pour l'aviation contemporaine, a publié un éditorial qui a accepté le vol de Whitehead comme le premier vol habité, motorisé et contrôlé d'un engin plus lourd que l'air. [65] La Smithsonian Institution (dépositaires de l'original Circulaire de Wright) et de nombreux historiens de l'aviation continuent de soutenir que Whitehead n'a pas volé comme suggéré. [66] [67]

Frères Wright Modifier

En utilisant une approche méthodique et en se concentrant sur la contrôlabilité de l'avion, les frères ont construit et testé une série de conceptions de cerfs-volants et de planeurs de 1898 à 1902 avant de tenter de construire une conception motorisée. Les planeurs ont fonctionné, mais pas aussi bien que les Wright l'avaient prévu sur la base des expériences et des écrits de leurs prédécesseurs. Leur premier planeur pleine grandeur, lancé en 1900, n'avait qu'environ la moitié de la portance qu'ils prévoyaient. Leur deuxième planeur, construit l'année suivante, s'est montré encore plus médiocre. Plutôt que d'abandonner, les Wright ont construit leur propre soufflerie et créé un certain nombre d'appareils sophistiqués pour mesurer la portance et la traînée sur les 200 modèles d'ailes qu'ils ont testés. [68] En conséquence, les Wright ont corrigé des erreurs antérieures dans les calculs concernant la traînée et la portance. Leurs tests et calculs ont produit un troisième planeur avec un rapport d'aspect plus élevé et un véritable contrôle sur trois axes. Ils l'ont piloté avec succès des centaines de fois en 1902, et il a fonctionné bien mieux que les modèles précédents. En utilisant un système d'expérimentation rigoureux, impliquant des essais en soufflerie des profils aérodynamiques et des essais en vol de prototypes grandeur nature, les Wright ont non seulement construit un avion fonctionnel l'année suivante, le Circulaire de Wright, mais a également contribué à faire progresser la science de l'ingénierie aéronautique.

Les Wright semblent être les premiers à faire des tentatives sérieuses et étudiées pour résoudre simultanément les problèmes de puissance et de contrôle. Les deux problèmes se sont avérés difficiles, mais ils n'ont jamais perdu leur intérêt. Ils ont résolu le problème du contrôle en inventant le gauchissement des ailes pour le contrôle du roulis, combiné à un contrôle de lacet simultané avec un gouvernail arrière orientable. Presque après coup, ils ont conçu et construit un moteur à combustion interne de faible puissance. Ils ont également conçu et sculpté des hélices en bois plus efficaces que jamais, leur permettant d'obtenir des performances adéquates grâce à leur faible puissance moteur. Bien que le gauchissement des ailes comme moyen de contrôle latéral n'ait été utilisé que brièvement au début de l'histoire de l'aviation, le principe de combiner le contrôle latéral en combinaison avec un gouvernail était une avancée clé dans le contrôle des avions. Alors que de nombreux pionniers de l'aviation semblaient laisser la sécurité en grande partie au hasard, la conception des Wright a été grandement influencée par la nécessité d'apprendre à voler sans risque déraisonnable pour la vie et l'intégrité physique, en survivant aux accidents. Cet accent, ainsi que la faible puissance du moteur, était la raison de la faible vitesse de vol et du décollage par vent de face. Les performances, plutôt que la sécurité, étaient la raison de la conception lourde à l'arrière, car le canard ne pouvait pas être fortement chargé.

Selon la Smithsonian Institution et la Fédération Aéronautique Internationale (FAI), [71] [72] les Wright ont effectué le premier vol habité soutenu, contrôlé et propulsé plus lourd que l'air à Kill Devil Hills, Caroline du Nord, à quatre milles (8 km) au sud de Kitty Hawk, Caroline du Nord, le 17 décembre 1903. [73]

Le premier vol d'Orville Wright, de 120 pieds (37 m) en 12 secondes, a été enregistré dans une célèbre photographie. Lors du quatrième vol du même jour, Wilbur Wright a volé à 852 pieds (260 m) en 59 secondes. Les vols ont été observés par trois membres d'équipage de sauvetage côtier, un homme d'affaires local et un garçon du village, ce qui en fait les premiers vols publics et les premiers bien documentés. [73]

Orville a décrit le dernier vol de la journée : « Les premiers centaines de pieds étaient de haut en bas, comme avant, mais au moment où trois cents pieds ont été parcourus, la machine était sous un bien meilleur contrôle. Le parcours pour les quatre ou cinq prochains cent pieds avaient mais peu d'ondulation. Cependant, quand à environ huit cents pieds, la machine a recommencé à tanguer, et, dans l'une de ses flèches vers le bas, a heurté le sol. La distance au-dessus du sol a été mesurée à 852 pieds (260 m). le temps du vol était de 59 secondes. Le cadre supportant le gouvernail avant était gravement cassé, mais la partie principale de la machine n'était pas du tout blessée. Nous avons estimé que la machine pourrait être remise en état de vol dans environ un jour ou deux ". [74] Ils n'ont volé qu'à environ dix pieds au-dessus du sol par mesure de sécurité, ils avaient donc peu de marge de manœuvre, et les quatre vols dans des rafales de vent se sont terminés par un "atterrissage" cahoteux et involontaire. L'analyse moderne du professeur Fred E. C. Culick et Henry R. Rex (1985) a démontré que le 1903 Circulaire de Wright était si instable qu'il était presque ingérable par quiconque sauf les Wright, qui s'étaient entraînés dans le planeur de 1902. [75]

Les Wright ont continué à voler à Huffman Prairie près de Dayton, Ohio en 1904-1905. En mai 1904, ils introduisirent le Flyer II, une version plus lourde et améliorée du Flyer original. Le 23 juin 1905, ils font voler pour la première fois un troisième appareil, le Flyer III. Après un grave accident le 14 juillet 1905, ils reconstruisirent le Flyer III et apportèrent d'importants changements de conception. Ils ont presque doublé la taille de la gouverne de profondeur et du gouvernail et les ont déplacés à environ deux fois la distance des ailes. Ils ont ajouté deux aubes verticales fixes (appelées "clignotants") entre les gouvernes de profondeur et ont donné aux ailes un très léger dièdre.Ils ont déconnecté le gouvernail de la commande de gauchissement des ailes et, comme dans tous les futurs avions, l'ont placé sur une poignée de commande séparée. Lorsque les vols ont repris, les résultats ont été immédiats. La grave instabilité du tangage qui gênait les Flyers I et II a été considérablement réduite, de sorte que les accidents mineurs répétés ont été éliminés. Les vols avec le Flyer III redessiné ont commencé à durer plus de 10 minutes, puis 20, puis 30. Flyer III est devenu le premier avion pratique (bien que sans roues et nécessitant un dispositif de lancement), volant constamment sous un contrôle total et ramenant son pilote au point de départ en toute sécurité et atterrir sans dommage. Le 5 octobre 1905, Wilbur a volé 24 miles (39 km) en 39 minutes 23 secondes." [76]

Selon le numéro d'avril 1907 du Scientifique américain magazine, [77] les frères Wright semblaient avoir la connaissance la plus avancée de la navigation plus lourde que l'air à l'époque. Cependant, le même numéro de magazine affirmait également qu'aucun vol public n'avait été effectué aux États-Unis avant son numéro d'avril 1907. Par conséquent, ils ont conçu le Scientific American Aeronautic Trophy afin d'encourager le développement d'une machine volante plus lourde que l'air.

Cette période a vu le développement d'avions et de dirigeables pratiques et leur application précoce, aux côtés de ballons et de cerfs-volants, pour un usage privé, sportif et militaire.

Pionniers en Europe Modifier

Bien que tous les détails du système de contrôle de vol des frères Wright aient été publiés dans l'Aerophile en janvier 1906, l'importance de cette avancée n'a pas été reconnue et les expérimentateurs européens se sont généralement concentrés sur la tentative de produire des machines intrinsèquement stables.

Des vols propulsés de courte durée ont été effectués en France par l'ingénieur roumain Traian Vuia les 18 mars et 19 août 1906 lorsqu'il a volé à 12 et 24 mètres, respectivement, dans un avion à voilure fixe entièrement autopropulsé, qui possédait un châssis. [78] [79] Il a été suivi par Jacob Ellehammer qui a construit un monoplan qu'il a testé avec une longe au Danemark le 12 septembre 1906, volant à 42 mètres. [80]

Le 13 septembre 1906, un jour après le vol captif d'Ellehammer et trois ans après le vol des frères Wright, le Brésilien Alberto Santos-Dumont effectue un vol public à Paris avec le 14-bis, également connu sous le nom de Oiseau de proie (français pour "oiseau de proie"). Celui-ci était de configuration canard avec un dièdre d'aile prononcé et couvrait une distance de 60 m (200 pi) sur le terrain du château de Bagatelle dans le bois de Boulogne à Paris devant une grande foule de témoins. Cet événement bien documenté a été le premier vol vérifié par l'Aéro-Club de France d'un engin propulsé plus lourd que l'air en Europe et a remporté le prix Deutsch-Archdeacon pour le premier vol officiellement observé supérieur à 25 m (82 ft). Le 12 novembre 1906, Santos-Dumont établit le premier record du monde reconnu par la Fédération aéronautique internationale en parcourant 220 m (720 ft) en 21,5 secondes. [81] [82] Un seul vol bref de plus a été effectué par le 14-bis en mars 1907, après quoi il a été abandonné. [83]

En mars 1907, Gabriel Voisin fait voler le premier exemplaire de son biplan Voisin. Le 13 janvier 1908, un deuxième exemplaire du type est piloté par Henri Farman pour remporter le Deutsch-Archdeacon Grand Prix d'Aviation prix pour un vol au cours duquel l'avion a parcouru une distance de plus d'un kilomètre et a atterri à l'endroit où il avait décollé. Le vol a duré 1 minute et 28 secondes. [84]

Le vol en tant que technologie établie Modifier

Santos-Dumont a ensuite ajouté des ailerons, entre les ailes dans un effort pour gagner plus de stabilité latérale. Sa conception finale, volée pour la première fois en 1907, était la série des monoplans Demoiselle (nos 19 à 22). Les Demoiselle n°19 a pu être construit en seulement 15 jours et est devenu le premier avion de série au monde. La Demoiselle atteint 120 km/h. [85] Le fuselage se composait de trois poutres en bambou spécialement renforcées : le pilote était assis dans un siège entre les roues principales d'un train d'atterrissage conventionnel dont la paire de roues principales à rayons métalliques était située à l'avant inférieur de la cellule, avec un demi-paquet arrière. loin sous la structure arrière du fuselage. La Demoiselle était contrôlée en vol par un empennage cruciforme articulé sur une forme de joint universel à l'extrémité arrière de la structure du fuselage pour servir de gouverne de profondeur et de gouvernail, avec un contrôle en roulis assuré par le gauchissement des ailes (n° 20), avec les ailes uniquement gauchissement "vers le bas".

En 1908, Wilbur Wright voyagea en Europe et, à partir d'août, fit une série de démonstrations en vol au Mans en France. La première démonstration, réalisée le 8 août, attira un public composé de la plupart des grands expérimentateurs aéronautiques français, qui s'étonnèrent de la nette supériorité de l'avion des frères Wright, notamment de sa capacité à effectuer des virages serrés et contrôlés. [86] L'importance de l'utilisation du contrôle de roulis pour effectuer des virages a été reconnue par presque tous les expérimentateurs européens : Henri Farman a monté des ailerons sur son biplan Voisin et a créé peu de temps après sa propre entreprise de construction aéronautique, dont le premier produit fut l'influent biplan Farman III.

L'année suivante a vu la reconnaissance généralisée du vol motorisé comme autre chose que l'apanage des rêveurs et des excentriques. Le 25 juillet 1909, Louis Blériot acquiert une renommée mondiale en remportant un prix de 1 000 £ offert par les Britanniques Courrier quotidien journal pour un vol à travers la Manche, et en août, environ un demi-million de personnes, dont le président français Armand Fallières et David Lloyd George, ont assisté à l'une des premières réunions de l'aviation, la Grande Semaine d'Aviation à Reims.

En 1914, l'aviateur pionnier Tony Jannus a commandé le vol inaugural de la St. Petersburg-Tampa Airboat Line, la première compagnie aérienne commerciale de passagers au monde.

Giravion Modifier

En 1877, Enrico Forlanini a développé un hélicoptère sans pilote propulsé par un moteur à vapeur. Il a atteint une hauteur de 13 mètres, où il est resté pendant 20 secondes, après un décollage vertical depuis un parc de Milan.

La première fois qu'un hélicoptère piloté a décollé du sol, c'était lors d'un vol captif en 1907 par l'autogire Breguet-Richet. Plus tard la même année, l'hélicoptère Cornu, également français, a effectué le premier vol libre à voilure tournante à Lisieux, en France. Cependant, ce n'étaient pas des conceptions pratiques.

Utilisation militaire Modifier

Presque dès qu'ils ont été inventés, les avions ont été utilisés à des fins militaires. Le premier pays à les utiliser à des fins militaires fut l'Italie, dont les avions effectuèrent des vols de reconnaissance, de bombardement et de correction d'artillerie en Libye pendant la guerre italo-turque (septembre 1911 - octobre 1912). La première mission (une reconnaissance) a eu lieu le 23 octobre 1911. La première mission de bombardement a eu lieu le 1er novembre 1911. [87] Ensuite, la Bulgarie a suivi cet exemple. Ses avions ont attaqué et reconnu les positions ottomanes pendant la première guerre des Balkans 1912-1913. La première guerre à voir une utilisation majeure des avions dans les capacités offensives, défensives et de reconnaissance a été la Première Guerre mondiale. Les Alliés et les puissances centrales ont tous deux largement utilisé des avions et des dirigeables.

Alors que le concept d'utiliser l'avion comme arme offensive était généralement écarté avant la Première Guerre mondiale, [88] l'idée de l'utiliser pour la photographie n'était perdue pour aucune des forces majeures. Toutes les forces majeures en Europe avaient des avions légers, généralement dérivés de conceptions sportives d'avant-guerre, attachés à leurs départements de reconnaissance. Les radiotéléphones étaient également explorés à bord des avions, notamment le SCR-68, alors que la communication entre les pilotes et le commandant au sol devenait de plus en plus importante.

Plans de combat Modifier

Il ne fallut pas longtemps avant que les avions se tirent dessus, mais l'absence de toute sorte de point stable pour le canon était un problème. Les Français ont résolu ce problème lorsque, fin 1914, Roland Garros a attaché une mitrailleuse fixe à l'avant de son avion, mais alors qu'Adolphe Pegoud deviendrait le premier « as », obtenant le crédit de cinq victoires avant de devenir également le premier as pour mourir au combat, c'est l'Allemand Luftstreitkräfte Leutnant Kurt Wintgens qui, le 1er juillet 1915, remporta la toute première victoire aérienne d'un avion de chasse spécialement construit, doté d'une mitrailleuse synchronisée.

Les aviateurs étaient appelés chevaliers des temps modernes, combattant individuellement leurs ennemis. Plusieurs pilotes sont devenus célèbres pour leurs combats air-air dont le plus connu est Manfred von Richthofen, mieux connu sous le nom de Baron Rouge, qui a abattu 80 avions en combat air-air avec plusieurs avions différents, dont le plus célèbre était le Fokker Dr.I. Du côté des Alliés, René Paul Fonck est crédité du plus grand nombre de victoires de tous les temps à 75 ans, même si l'on considère les guerres ultérieures.

La France, la Grande-Bretagne, l'Allemagne et l'Italie étaient les principaux fabricants d'avions de combat qui ont combattu pendant la guerre, [89] avec le technologue de l'aviation allemand Hugo Junkers montrant la voie vers l'avenir grâce à son utilisation pionnière d'avions tout en métal à partir de la fin de 1915.

Les années entre la Première Guerre mondiale et la Seconde Guerre mondiale ont vu de grands progrès dans la technologie aéronautique. Les avions sont passés de biplans de faible puissance en bois et en tissu à des monoplans élégants et puissants en aluminium, basés principalement sur les travaux fondateurs d'Hugo Junkers pendant la Première Guerre mondiale et son adoption par le designer américain William Bushnell Stout et le designer soviétique. Andreï Tupolev. L'âge des grands dirigeables rigides allait et venait. Le premier giravion à succès est apparu sous la forme de l'autogire, inventé par l'ingénieur espagnol Juan de la Cierva et piloté pour la première fois en 1919. Dans cette conception, le rotor n'est pas alimenté mais tourne comme un moulin à vent par son passage dans l'air. Un groupe motopropulseur séparé est utilisé pour propulser l'avion vers l'avant.

Après la Première Guerre mondiale, les pilotes de chasse expérimentés étaient impatients de montrer leurs compétences. De nombreux pilotes américains sont devenus des barnstormers, volant dans de petites villes à travers le pays et montrant leurs capacités de vol, tout en emmenant des passagers payants pour des manèges. Finalement, les barnstormers se sont regroupés dans des affichages plus organisés. Des spectacles aériens ont vu le jour dans tout le pays, avec des courses aériennes, des cascades acrobatiques et des exploits de supériorité aérienne. Les courses aériennes ont conduit au développement des moteurs et de la cellule - le trophée Schneider, par exemple, a conduit à une série de conceptions de monoplans toujours plus rapides et plus élégantes, culminant dans le Supermarine S.6B. Avec des pilotes en compétition pour des prix en espèces, il y avait une incitation à aller plus vite. Amelia Earhart était peut-être la plus célèbre de celles du circuit barnstorming/air show. Elle a également été la première femme pilote à réaliser des records tels que la traversée des océans Atlantique et Pacifique.

D'autres prix, pour des records de distance et de vitesse, ont également fait avancer le développement. Par exemple, le 14 juin 1919, le capitaine John Alcock et le lieutenant Arthur Brown ont copiloté un Vickers Vimy sans escale de St. John's, Terre-Neuve à Clifden, en Irlande, remportant le prix Northcliffe de 13 000 £ (65 000 $) [90]. Le premier vol à travers l'Atlantique Sud et la première traversée aérienne utilisant la navigation astronomique, a été effectué par les aviateurs navals Gago Coutinho et Sacadura Cabral en 1922, de Lisbonne, Portugal, à Rio de Janeiro, Brésil, avec seulement des moyens de navigation internes, en un aéronef spécialement équipé pour lui-même d'un horizon artificiel à usage aéronautique, une invention qui a révolutionné la navigation aérienne à l'époque (Gago Coutinho a inventé un type de sextant intégrant deux niveaux à bulle pour fournir un horizon artificiel). [91] [92] Cinq ans plus tard, Charles Lindbergh a remporté le prix Orteig de 25 000 $ pour le premier solo traversée de l'Atlantique sans escale. Des mois après Lindbergh, Paul Redfern a été le premier à naviguer en solo dans la mer des Caraïbes et a été vu pour la dernière fois en train de survoler le Venezuela.

L'Australien Sir Charles Kingsford Smith a été le premier à traverser le grand océan Pacifique dans la Southern Cross. Son équipage a quitté Oakland, en Californie, pour effectuer le premier vol transpacifique vers l'Australie en trois étapes. Le premier (d'Oakland à Hawaï) faisait 2 400 milles (3 900 km), a pris 27 heures 25 minutes et s'est déroulé sans incident. Ils se sont ensuite envolés pour Suva, aux Fidji, à 3 100 milles (5 000 km), en 34 heures 30 minutes. Ce fut la partie la plus difficile du voyage alors qu'ils traversaient un énorme orage près de l'équateur. Ils ont ensuite volé jusqu'à Brisbane en 20 heures, où ils ont atterri le 9 juin 1928 après un vol total d'environ 7 400 milles (11 900 km). À son arrivée, Kingsford Smith a été accueilli par une foule immense de 25 000 personnes à l'aéroport Eagle Farm de sa ville natale de Brisbane. L'accompagnant était l'aviateur australien Charles Ulm en tant que pilote de relève, et les Américains James Warner et le capitaine Harry Lyon (qui étaient l'opérateur radio, le navigateur et l'ingénieur). Une semaine après leur atterrissage, Kingsford Smith et Ulm ont enregistré un disque pour Columbia parlant de leur voyage. Avec Ulm, Kingsford Smith a ensuite poursuivi son voyage en étant le premier en 1929 à faire le tour du monde, traversant l'équateur à deux reprises.

Les premières traversées plus légères que l'air de l'Atlantique ont été effectuées en dirigeable en juillet 1919 par le dirigeable R34 de Sa Majesté et son équipage lorsqu'ils ont volé d'East Lothian, en Écosse, à Long Island, à New York, puis de retour à Pulham, en Angleterre. En 1929, la technologie des dirigeables avait progressé au point que le premier vol autour du monde fut achevé par le Graf Zeppelin en septembre et en octobre, le même avion inaugurait le premier service commercial transatlantique. Cependant, l'âge du dirigeable rigide a pris fin suite à la destruction par le feu du zeppelin LZ 129 Hindenburg juste avant d'atterrir à Lakehurst, New Jersey le 6 mai 1937, tuant 35 des 97 personnes à bord. Les précédents accidents de dirigeable spectaculaires, du Wingfoot Express catastrophe (1919) à la perte de la R101 (1930), la Akron (1933) et le Mâcon (1935) avait déjà mis en doute la sécurité des dirigeables, mais avec les catastrophes des rigides de l'US Navy montrant l'importance d'utiliser uniquement l'hélium comme moyen de levage suite à la destruction du Hindenburg, le dirigeable restant effectuant des vols internationaux, le Graf Zeppelin a pris sa retraite (juin 1937). Son remplaçant, le dirigeable rigide Graf Zeppelin II, a effectué un certain nombre de vols, principalement au-dessus de l'Allemagne, de 1938 à 1939, mais a été cloué au sol lorsque l'Allemagne a déclenché la Seconde Guerre mondiale. Les deux zeppelins allemands restants ont été mis au rebut en 1940 pour fournir du métal à la Luftwaffe allemande, le dernier dirigeable rigide américain, le Los Angeles, qui n'avait pas volé depuis 1932, fut démantelé fin 1939.

Pendant ce temps, l'Allemagne, qui était limitée par le traité de Versailles dans son développement d'avions à moteur, a développé le vol à voile en tant que sport, en particulier à la Wasserkuppe, au cours des années 1920. Sous ses diverses formes, l'aviation de planeur au XXIe siècle compte aujourd'hui plus de 400 000 participants. [93] [94]


Percy Pilcher : Notes brèves - Histoire



























1880-1889 Chronologie de l'histoire de l'aviation
Grands événements aéronautiques

1880 &mdash Alexander Fjodorowitsch Mozhaiski fait breveter un avion à vapeur. [3]

1880 &mdash Karl Wöfert et Ernst Baumgarten tentent de faire voler un dirigeable motorisé en vol libre, mais s'écrasent. [3]

1880 &mdash Les ballons sont utilisés pour la première fois dans les manœuvres militaires britanniques à Aldershot. [3]

1880 (États-Unis) &mdash Thomas A. Edison mène des expériences en hélicoptère pour James Gordon Bennett. [2]

1882 &mdash Wölfert teste sans succès un ballon propulsé par une hélice à manivelle. [3]

1882 (Allemagne) &mdash La &ldquoGerman Society for Promoting Aviation basée à Berlin &rdquo publie un magazine, le "Zeitschrift fÜr Luftschiffahrt" (Magazine d'aviation). [3]

1883 (Kent, Angleterre) &mdash La British Army's Balloon School and Balloon Equipment Store, composée d'une petite usine et d'une école d'instruction, est installée à Chatham. Le premier ballon fabriqué est le Sapeur, de 56 000 pi³. [1]

17 mars 1883 (États-Unis) &mdash Premier d'une série de vols en planeur par John Joseph Montgomery, Otay, Californie. [2]

1883 &mdash Le premier vol à propulsion électrique est réalisé par Gaston Tissandier qui installe un moteur électrique Siemens AG sur un dirigeable. Dirigeables à moteurs électriques (frères Tissandier, Renard et Krebs). [3]

1883 (États-Unis) &mdash America A.J. King invente le moteur à combustion interne rapide, qui convient à l'aviation en raison de son bon rapport poids/puissance. [3]

28 août 1883 (Otay Mesa, San Diego, Californie) &mdash À cette date, John Montgomery aurait piloté son engin sur une distance de 600 pieds lors de son premier vol. En déplaçant le levier de commande de la surface arrière mobile, il pouvait contrôler son vol pour profiter des conditions de vent. Le vol a eu lieu à Otay Mesa, près de San Diego, en Californie. Il s'agissait du premier cas signalé de vol "contrôlé" d'un engin "plus lourd que l'air". Au cours des 10 années suivantes, John Montgomery (qui avait une maîtrise en sciences) a continué à étudier les effets de portance de divers profils aérodynamiques dessins. En 1894, sa conception et ses résultats expérimentaux ont été publiés sous forme de résumé dans "Progress in Flying" d'Octave Chanute. Les frères Wright ont lu ce livre. John Montgomery a continué à se concentrer sur la stabilité et le contrôle des aéronefs utilisant des configurations non motorisées. Il a été la première personne à utiliser le terme &ldquoaeroplane&rdquo et a écrit un livret avec ce titre. Il a obtenu le premier brevet cassable d'un &ldquoaeroplane en 1906. En 1910, John Montgomery a conclu un accord avec Victor Loughead (plus tard Lockheed) pour construire un avion à moteur. John Montgomery devait fournir la cellule et Lughead le moteur. Ils ont convenu que John Montgomery perfectionnerait la cellule en construisant un monoplan à aile haute avec un train d'atterrissage, un manche de commande d'allure moderne et un siège de type baquet. John Montgomery est décédé le 17 octobre 1911, après que cet avion s'est écrasé lors de son vol inaugural en raison d'un cabrage soudain. Ses derniers mots ont été : &ldquoComment est la machine ?&rdquo [5]

1884 (Saint-Pétersbourg, Russie) &mdash Les essais sont effectués avec un monoplan à vapeur, conçu par Alexander Fedorovich Mozhaiski, à Krasnoye Selo, près de Saint-Pétersbourg. Il décolle sur une courte rampe et vole brièvement. [1]

1884 (France) &mdash 9 août, le premier vol libre entièrement contrôlable est effectué dans un dirigeable de l'armée française La France par Charles Renard et Arthur Krebs. Le vol à propulsion électrique couvre 8 km (5 miles) en 23 minutes. C'était le premier vol complet avec atterrissage sur le point de départ. [3]

1884 &mdash Mozhaiski termine son monoplan (envergure 14 m, soit 46 ft). Il fait un petit saut après avoir descendu une rampe de lancement. [3]

1884 (Afrique du Sud) &mdash Des ballons de l'armée britannique sont emmenés lors de l'expédition au Bechuanaland en Afrique du Sud. [3]

1884 (Russie) &mdash L'armée impériale russe adopte le ballon pour le service militaire. [3]

1884 (Angleterre)&mdash L'Anglais Horatio F. Philipps a un brevet délivré pour les profils d'ailes évidées. [3]

9 août 1884 (Paris, France) &mdash Les capitaines français manœuvrent leur dirigeable &mdash Cet après-midi, deux capitaines de l'armée française ont effectué le tout premier vol circulaire entièrement contrôlé. Charles Renard, directeur de l'établissement français de ballons militaires à Chalais-Meudon, et Arthur Krebs sont montés dans leur dirigeable La France à 16h15 aujourd'hui, et ont démarré leur moteur électrique Gramme de 9 ch lorsque le navire avait atteint 165 pieds. Les aéronautes ont d'abord dirigé le dirigeable vers l'Est puis, au-dessus de Villacoublay, ils ont effectué un virage net et se sont dirigés vers Chalais-Meudon. Après 25 minutes, volant à une vitesse de 12/14 mph, La France flottait à 825 pieds au-dessus de son point de départ. Renard et Krebs ont prouvé que les dirigeables peuvent être dirigés comme des navires de mer et être obligés de décoller et d'atterrir. Mais leur moteur, avec des batteries lourdes pesant 704 livres, n'est pas vraiment pratique pour les avions. [1]

7 janvier 1885 (États-Unis) &mdash Russell Thayer, C.E., diplômé de West Point, demande au secrétaire à la Guerre Robert T. Lincoln un dirigeable à air comprimé de sa conception. Pas d'action. [2]

1885 (Russie) &mdash Le bras de dirigeable prussien (Preussische Luftschiffer Abteilung) devient une unité permanente de l'armée. [3]

1885 (Soudan) &mdash Des ballons de l'armée britannique sont emmenés au Soudan par le corps expéditionnaire qui s'y dirige. [3]

1885 &mdash États Unis &hellip Le nom de Chanute, un Américain, doit toujours figurer parmi les pionniers du vol mécanique. Comme Pilcher, il a suivi les traces de Lilienthal. Dans ses premières expériences, il a développé ce qu'on appelle le multiplan, c'est-à-dire un appareil avec un très grand nombre de surfaces. Finalement, cependant, il a développé une espèce de biplan, avec lequel, en dévalant une colline, il a réalisé des vols.

juillet 1886 (États-Unis) &mdash W.E. irlandais, éditeur de Monde Aéronautique, propose la radio ballon. [2]

12-13 septembre 1886 (France) &mdash Les Français Hervé et Alluard réalisent un vol Montgolfière en 24 heures. [3]

3 janvier 1887 (San Francisco, Californie) &mdash Thomas E. Baldwin fait son premier saut en parachute à San Francisco. [2]

1887 (St. Louis, Missouri) &mdash Record d'altitude américain réalisé par l'aéronaute Moore et le professeur H.A. Hazen du U.S. Signal Service, à St. Louis 15 400 pieds, en ballon de St. Louis Après l'envoi. [2]

8 août 1888 Allemagne) &mdash Friedrich Hermann Wölfert pilote un dirigeable à essence à Seelburg. Le moteur a été construit par Gottlieb Daimler. [3]

1889 (Drumcondra, Irlande) &mdash Percival Spencer réussit un saut en parachute depuis un ballon à Drumcondra, en Irlande. [3]

1889 &mdash Percy Pilcher construit un planeur transportant des humains, le &ldquoHawk&rdquo, et commence le développement d'un moteur à combustion interne léger. [3]

1889 (Allemagne) &mdash Otto Lilienthal publie dans son livre Der Vogelflug als Grundlage der Fliegekunst (Le vol d'oiseau comme base de l'art de l'aviation) mesures sur les ailes, appelées diagrammes polaires, qui sont le concept de description des ailes artificielles encore aujourd'hui. Le livre donne une référence pour les avantages de l'aile arquée. [3]

Ouvrages cités

  1. Gunston, Bill et al. Chronique de l'aviation. Liberty, Missouri : JL Publishing Inc., 1992. 14-17
  2. Parrish, Wayne W. (éditeur). "Chronologie des États-Unis". 1962 Aerospace Yearbook, quarante-troisième édition annuelle. Washington, DC : American Aviation Publications, Inc., 1962, 446-469.
  3. Wikipédia, Chronologie de l'aviation et mdash 19e siècle
  4. Shupek, John (photos et images de cartes), Les archives de Skytamer. Skytamer.com, Whittier, Californie
  5. Musée de l'aviation de l'Ouest, planeur Montgomery
  6. Wikipédia, John Wise (balloniste)
  7. United States Navy, Naval History & Heritage Command. USS George Washington Parke Custis

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Où aller et où séjourner

Quelques idées utiles d'endroits où aller et rester. Nous avons vraiment de beaux endroits, hôtels et restaurants répertoriés dans ce «Guide» et vous n'avez certainement pas besoin de voler avec un hélicoptère ou un avion léger. Ce qui peut être surprenant, c'est que bon nombre de ces « sites » offrent des tarifs remarquablement abordables pour ceux qui recherchent un endroit pour célébrer une occasion « spéciale ».

Bases aériennes américaines au Royaume-Uni après la Seconde Guerre mondiale

Arriver par subterfuge ? L'histoire de la façon dont les États-Unis ont réussi à mettre en place une formidable série de bases énormes en première ligne au Royaume-Uni est étonnante. Il semble que rien n'ait été prévu pour permettre cela dans un cadre contractuel et juridique contraignant. Le parlement britannique n'a pas été consulté, encore moins le public britannique, et pourtant nous nous sommes potentiellement tous retrouvés en première ligne d'une zone de guerre dans laquelle nous n'aurions peut-être eu aucun intérêt en tant que tel.

La vue d'en haut - photos aériennes de toute la Grande-Bretagne

C'est un tel privilège de piloter un avion léger autour de notre île et de se délecter des paysages fabuleux et des sites d'intérêt. Voici une série de galeries d'images qui montrent certaines des scènes photographiées par l'auteur du site Web.

Ferme de Wallacetown


FERME WALLACETOWN: Site de glisse précoce (alias CARDROSS)


Remarque : la première photo m'a été fournie par Austin J Brown qui possédait la bibliothèque d'images d'aviation. Le degré extrême de dièdre pour les ailes a probablement été incorporé dans la conception pour faciliter la stabilité latérale, mais je soupçonne que cela était si prononcé qu'il aurait pu avoir l'effet inverse ? L'avis d'un expert en aérodynamique est ici nécessaire.


Les deuxième, troisième et quatrième images ont été numérisées à partir de l'excellent livre, Aviation britannique - Les années pionnières, par Harald Penrose, publié pour la première fois en 1967. Je suppose que ces photos ont été prises ici ?


Opéré par: M. Percy Pilcher


Emplacement: Dans/près de Cardross sur l'A814 à environ 3 nm WNW de Dumbarton

Période de fonctionnement: 1895 seulement ?


Remarques: Il semble que Pilcher&rsquo tente un premier vol, plus une série de sauts vraiment, avec son &lsquoChauve sourisLa conception des planeurs a eu lieu pour la première fois fin juin 1895. Il semble qu'avant de s'engager dans ses premières expériences aéroportées, Pilcher ait rendu visite à Otto Lilienthal en Allemagne qui lui a permis de s'entraîner au pilotage d'au moins un de ses planeurs.

Après le &lsquoChauve souris&rsquo Pilcher a conçu et construit le &lsquoScarabée&rsquo, &lsquoMouette&rsquo et enfin le désormais célèbre &lsquofaucon&rsquo. Cependant, il semble que bien qu'il ait construit le &lsquofaucon&rsquo à Glasgow, il ne l'a piloté qu'après avoir déménagé à KENT où il l'a fait voler d'EYNSFORD. Aujourd'hui Cardross est situé dans ARGYLL & BUTE.

Peut-être que vous pourriez être intéressé à regarder l'entrée EYNSFORD parce que j'ai pris des notes qui semblent indiquer que Pilcher pourrait avoir développé un avion à moteur. Et, si cela devrait s'avérer correct, il se pourrait bien que Pilcher ait en effet supplanté les revendications des frères Wright de trois ans en réalisant un « hop propulsé ».

Richard

Ce commentaire a été écrit le : 2019-03-01 20:58:44

Les deux photos de "Beetle" sont à Auchensail Farm, Darleith Rd, Cardross. Je peux vous emmener aux points exacts où ils ont été pris (3 minutes de chez moi). Le conseil paroissial devait ériger un panneau commémoratif en face, mais cela a été sabordé par un différend sur la propriété foncière du site.


Galeries de science et technologie

Communications, transports, industrie, ingénierie, énergie et médecine : comment les inventions scientifiques et technologiques ont-elles changé nos vies ?

Mise à jour de réouverture

Nous avons apporté quelques changements pour rendre la visite du musée sûre et agréable pour nos visiteurs et notre personnel. Alors que nous commençons à accueillir à nouveau les visiteurs au musée, la réouverture des galeries sera progressive.

Notre famille Explorer La galerie du niveau 1 donne vie à la science avec des jeux pratiques et des expositions interactives. Vous pouvez même essayer vos propres expériences génétiques – envie de faire un cochon brillant ?

Ci-dessus : Dolly, le mouton le plus célèbre au monde © Ruth Armstrong Photography.

À côté d'Explorer se trouve le faire, qui examine comment la fabrication et l'ingénierie ont changé nos vies, des débuts de l'industrie à l'impression 3D. Et n'oubliez pas de lever les yeux pour voir une histoire aérienne de l'aviation étonnamment suspendue au plafond, y compris le planeur Hawk record de Percy Pilcher.

Aéronef dans l'affichage En vol. Le faucon de Pilcher peut être vu au sommet.

Au niveau 3, Communiquer raconte l'histoire des télécommunications, du sémaphore aux téléphones intelligents. Repérerez-vous votre premier téléphone portable dans un étui ? L'innovation et l'invention scientifiques sont célébrées dans Technologie par conception: découvrez l'évolution du vélo et concevez votre propre vélo, émerveillez-vous devant un ordinateur Apple 1 de 1976 et découvrez le rôle clé d'Édimbourg dans l'histoire de la prothèse.

Ci-dessus : Modèles de travail dans Technology by Design. Photo © Peter Dibdin.

Passer au niveau 5, Renseigner explore comment les scientifiques ont cherché à répondre à des questions fondamentales. Suivez les traces de pionniers tels que Sir James Black en concevant un essai clinique de médicament et découvrez une cavité accélératrice en cuivre géante du collisionneur LEP du CERN. Après tout, qui n'aime pas une pincée de drame avec son histoire des sciences ?


Une analyse

Bien que la mère de Percy ait été un facteur dans sa détermination depuis le début, ces chapitres montrent clairement à quel point son amour pour elle l'a motivé dans cette quête et à quel point les ennemis de Percy sont prêts à exploiter cela. Sally Jackson est la seule personne que Percy a vraiment aimée, le parent qui était présent dans sa vie alors que l'autre ne l'était pas. Ses visions d'elle dans la rivière à Saint-Louis et dans ses rêves lui rappellent constamment que même s'il ne parle peut-être pas d'elle aussi souvent, son désir de la récupérer influence toujours chacun de ses mouvements. Les dieux en sont conscients et l'exploitent, Ares soudoyant Percy pour qu'il obtienne des informations sur elle et Hadès la prenant en otage, sachant que Percy viendra la récupérer. Les dieux ont trouvé la faiblesse de Percy, et ils sont assez intelligents pour l'utiliser à leur avantage.

Les visions de rêve de Percy ont également pris de l'importance tout au long de cette quête, et les conversations qu'il entend entre l'être étrange dans la fosse et son serviteur révèlent qu'il y a un joueur supplémentaire dans ce conflit que Percy n'a pas encore identifié, ce qui rend le problème beaucoup plus important que il semble. Parce qu'il s'agit d'un roman à la première personne, les lecteurs n'en savent que ce que Percy sait. Nous sommes dans le noir autant que lui, nous nous demandons qui est ce mystérieux antagoniste et ce qu'il veut. Chaque vision de rêve préfigure des événements sombres dans le futur, et Percy essaie de supporter lui-même le fardeau de ces rêves, ne voulant pas déranger ses amis avec une grande partie de ce qui le trouble.

Avant ces chapitres, la seule exposition de Percy à un dieu sous forme humaine était M. D, qui n'est pas une figure particulièrement imposante. Arès est le premier dieu avec lequel Percy interagit et dont le pouvoir est incontestable, et Percy est incapable de discerner avec certitude de quel côté le dieu de la guerre est vraiment. Ares est une incarnation moderne des qualités que la mythologie lui attribue : un motard agressif, musclé et sombre avec un amour du conflit. Il n'a aucun scrupule à profiter de Percy, montrant qu'il comprend le rôle que jouent les ruses et la manipulation dans toute guerre. Même cette brève interaction avec Ares révèle qu'il existe une dynamique entre les dieux dans ce conflit que Percy ne peut pas commencer à comprendre.

L'une des caractéristiques de la mythologie grecque est que les dieux, bien qu'immortels et omniscients, sont similaires aux humains dans leurs désirs et leurs comportements. La relation secrète entre Arès et Aphrodite en est un exemple, tout comme Héphaïstos, qui est poussé par l'émotion très humaine de la jalousie pour essayer d'embarrasser ensemble sa femme et son amant. Les dieux ne sont pas si éloignés des humains qu'ils ne ressentent pas d'émotions humaines - ils sont faillibles, comme tout mortel, ce qui permet à Percy et à ses amis de se sentir plus facilement connectés avec eux.

Ces chapitres sont importants pour Grover, qui révèle un secret qu'il avait essayé de cacher à Percy : il était le satyre qui n'a pas réussi à amener Thalia au Camp des Sang-Mêlé en toute sécurité. En tant que personnage, Grover est extrêmement autodérision, se blâmant chaque fois que quelque chose ne va pas. Il est important d'avoir Annabeth et Percy dans les parages pour rassurer Grover sur sa valeur : ils reconnaissent tous les deux Grover pour sa gentillesse, sa force et sa détermination. Grover a fait preuve d'une forte détermination dans sa motivation pour continuer à obtenir une licence de chercheur malgré l'échec. De plus, il a montré sa compassion en menant la tentative de libérer les animaux en cage du camion du cirque.

Jusqu'à présent, Percy a fait face à de nombreux tests tout au long de la quête, mais le Lotus Casino de Las Vegas est un tout nouveau type de défi. Jusqu'à ce point, Percy a rencontré des obstacles qui testent sa force ou ses compétences. Maintenant, il en rencontre un qui est un test de pure volonté, sa force de résister et d'utiliser la raison dans un endroit qui dérange son esprit. Le Lotus Casino incarne aussi l'étrangeté du temps, montrant qu'il peut y avoir une différence entre la perception du temps et la réalité du temps. Si les monstres ont le pouvoir de plier le temps lui-même dans ce monde, alors il semble y avoir très peu de choses qu'ils ne puissent pas faire.


Voir la vidéo: Percy Pilcher Sky Tower jump (Juillet 2022).


Commentaires:

  1. Mek

    Ce sujet est tout simplement incomparable :), je suis très intéressé)))

  2. Othieno

    Merci beaucoup pour l'information.

  3. Jorell

    Excuse pour que j'interfère ... pour moi cette situation est familière. J'invite à la discussion. Écrivez ici ou dans PM.

  4. Meztirn

    Que ferions-nous sans votre très bonne idée



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